آلودگي صنعت

مدير انجمن: najm134

آلودگي صنعت

پستتوسط najm134 » شنبه جولاي 09, 2011 12:28 am

آلودگي صنعت
najm134
 
پست ها : 1671
تاريخ عضويت: چهارشنبه فبريه 03, 2010 10:15 am

اکثر خودروهای ایرانی غیر استاندارد هستند

پستتوسط najm134 » شنبه جولاي 09, 2011 12:29 am

'اکثر خودروهای ایرانی غیر استاندارد هستند'
رئیس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت در ایران گفته است تمام خودروهای تولید ایران به جز دو سه مورد غیراستاندارد هستند.
محمدحسن شجاعی‌فرد، امروز در نشستی ضمن غیر استاندارد دانستن اکثر خودروهای ساخت داخل ایران افزوده "پیش از این بارها به خودروسازان و همچنین مجلس، وزارت صنایع و معادن و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران اعلام کرده‌ایم که بسیاری از خودروهای تولید داخل غیراستاندارد هستند."
رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت پیش بینی کرده است تا زمانی که مجلس تعرفه‌ها را کاهش نداده و اجازه ورود خودرو را ندهد، کیفیت تولیدات داخلی افزایش نخواهد یافت.
خبرگزاری ایسنا هم با انعکاس این خبر از قول آقای شجاعی فرد نوشته "در اروپا حدود ۵۵ استاندارد برای خودروهای سواری و ۳۵ استاندارد برای خودروهای سنگین تدوین شده است، خاطرنشان کرد: با این حال امکان اجرای برخی از تست‌های این استاندارد‌ها در ایران وجود ندارد که این تست‌ها یا باید در خارج انجام شده یا اصلا انجام نمی‌شود."
آقای شجاعی فرد نگاهها در ایران به بحث ایمنی خودروها را دارای اشکالات اساسی دانسته است. وی گفته "بسیاری از انتقادات مطرح شده در حوزه خودرو عمدتا فاقد پشتوانه علمی است. مثلا در مورد ایربگ که بخش کوچکی از ایمنی خودرو را تشکیل می دهد، به نوعی بزرگنمایی شده که انگار مهمترین عامل نجات یک خودرو محسوب شده و خودرویی که مجهز به این سیستم است ایمن تلقی می شود. "
رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت چنین نتیجه گرفته که "در شرایطی‌ که برخی از خودروهای داخلی حتی تست تصادف را نگذرانده‌اند، اجبار به نصب یک یا دو ایربگ روی خودروهای تولید داخل جز اضافه‌کردن قیمت خودرو و دور ریز سرمایه هیچ دستاوردی ندارد."
وی در خصوص سیستم ترمز ABS نیز گفت "نباید با مردم به گونه ای صحبت شود که تصور کنند یک خودرو با تجهیز به سیستم ABS دچار هیچ مشکلی نخواهد شد."
این مقام مسئول دانشگاهی در ایران وجود منفعت طلبی را ریشه بسیاری از مشکلات صنعت خودروی ایران دانسته است.
آقای شجاعی‌فرد با بیان این‌که در دنیا سود خودروسازان بین سه تا هفت درصد است، خاطرنشان کرده که سود خودروسازان داخلی نجومی بوده و در مقاطعی حتی به ۳۸ درصد نیز رسیده بود. به گفته آقای شجاعی فرد "طبیعی است که در این شرایط فساد‌هایی در خودروسازی ایجاد شود."
رییس دانشکده مهندسی خودرو دانشگاه علم و صنعت گفته "یکی از مهم‌ترین مشکلات صنعت خودرو ایران عدم ارتباط با مراکز دانشگاهی و بی توجهی به فارغ‌التحصیلان این رشته است. به عنوان مثال در حال حاضر پرسنل مرکز تحقیقات خودرو از ۷۰۰ به ۱۰۰ نفر کاهش یافته و مرکز نوآوری سایپا تقریبا تعطیل است."
آقای شجاعی فرد در اظهاراتش که خبرگزاری ایسنا از آن با عنوان "اظهارات تکان دهنده" یاد کرده انتقادات صریحی را به مدیریت صنایع خودرو سازی وارد کرده است.
آقای شجاعی فرد گفته "به دلیل عدم کار علمی، طراحی خودرو سمند نیز با وجود هزینه بالا با شکست مواجه شد، زیرا نوع کار سلیقه‌ای بود. در نهایت نیز دیدیم که بخشی از کاربری این خودرو تاکسی شد. هزینه‌ای که برای آزمایش خودرو سمند در ایران انجام شد، دو برابر هزینه طراحی یک خودرو در اروپا بود، زیرا این خودرو باید برای تست‌های مختلف به خارج از کشور ارسال می‌شد. اگر از سال ۱۳۷۰ طراحی برند ملی را براساس روند علمی اجرا می‌کردیم، وضعیت فعلی ما متفاوت بود."
طی چند سال اخیر بحث های زیادی بر سر صنایع خودروسازی ایران در گرفته که از جدال بر سر کیفیت خودرو و عدم شماره گذاری برخی از آنها تا اتهام حضور دستهای سیاسی در این صنعت در نوسان بوده است.
به گزارش خبرگزاری کار ایران هم در گزارش سخنان آقای شجاعی فرد از قول وی این انتقاد را مطرح کرده که "طی این سال ها همواره نشسته ایم تا ببینیم قیمت کدام خودرو در جهان ارزانتر است که آن را برای مونتاژ وارد کشور کنیم، این رویکرد نشان دهنده مدیریت بیمارگونه صنعت خودروسازی ما است."
najm134
 
پست ها : 1671
تاريخ عضويت: چهارشنبه فبريه 03, 2010 10:15 am

خلبان پیش از پرواز نسبت به مشکلات هواپیما هشدار داده بود

پستتوسط najm134 » چهارشنبه آگوست 13, 2014 12:40 am

خلبان پیش از پرواز نسبت به مشکلات هواپیما هشدار داده بود


حامد قادرمرزی سخنگوی کمیسیون عمران و نماینده مردم شهرستان های قروه و دهگلان در مجلس گفت که هواپیمایی که روز گذشته در تهران سقوط کرد، پیش از پرواز چک نشده و خلبان نیز نسبت به وجود مشکلات فنی در آن هشدار داده بود.

عضو کمیسیون مجلس در گفتگو با خبرنگار «انتخاب» بیان داشت: هواپیمای سقوط کرده از روی نسخه اوکراینی توسط شرکت سپاهان اصفهان مونتاژه شده است.

وی افزود: خلبان پس از آنکه متوجه می شود یکی از موتورها از کار افتاده فرصتی برای بازگشت به فرودگاه مهرآباد را نداشته، به همین دلیل قصد فرود آوردن هواپیما در شهرک آزادی را داشته اما متاسفانه آن حادثه ی ناگوار پیش آمد.

سخنگوی کمیسیون عمران اضافه کرد: در واقع از زمان تیک آف تا سقوط هواپیما تنها 4 دقیقه طول کشیده است. البته اگر هواپیما به برج های اطراف برخورد می کرد، فاجعه ای تاسف بارتر اتفاق می افتاد.

وی ادامه داد: عامل اصلی سقوط هواپیما مشکل پیدا کردن موتور سمت راست و توقف حرکت آن بود.

عضو کمیسیون عمران گفت: با این حال متاسفانه پیش از پرواز هواپیما چک نشده بود و خلبان نیز نسبت به وجود مشکلاتی در سیستم فنی هشدار داده بود.

قادر مرزی با بیان اینکه خوشبختانه هواپیما به عابران پیاده و خودروها اصابت نکرده گفت: بر اثر انفجار هواپیما و پرتاب تکه های آن چندین نفر مجروح شدند اما خدا را شکر هیچ یک فوت نشدند.

سخنگوی کمیسیون عمران مجلس در ادامه گفتگو با «انتخاب» جهانگیریان رئیس سازمان هواپیمایی و ضعف آن مجموعه را عامل اصلی این اتفاق دانست و گفت: برخی از مسئولین مربوطه خودشان را تبرئه می کنند، اما باید بگویم، مسئولیت پاسخگویی به عهده ی آقای جهانگیریان است.

وی افزود: این هواپیما، از نظر فنی سالم نبوده و مشکلی داشته و باید از رده خارج می شده است.

قادرمرزی در واکنش به سخنان بهبهانی وزیر راه دولت احمدی نژاد گفت: اگر زمانیکه این آقا در حال بیان این سخنان در مورد بهتر بودن هواپیمای ایران 140 نسبت به فوکر بود، در جلسه حضور داشتم قطعا به ایشان می گفتم حرفی که می زنید را روی کاغذ بنویس.

وی در واکنش به دستور روز گذشته رئیس جمهور منبی بر عدم استفاده از هواپیماهای ایران 140 گفت: آقای رئیس جمهور انسان منطقی و جامع نگری هستند و جان انسان ها برای ایشان ارزش دارد اما ظاهرا برای سازمان هواپیمایی جان انسان ها ارزش ندارد.

سخنگوی کمیسیون عمران اضافه کرد: دکتر روحانی به شدت از سقوط هواپیما ناراحت و متاثر شده بود و به سرعت دستور ویژه ای به آقای آخوندی در این رابطه دادند.

حامد قادرمرزی در بخش دیگری به خبرنگار «انتخاب» گفت: جعبه ی سیاه دیروز پیدا شد اما بازیابی آن و بدست آوردن اطلاعات درون آن 400 روز طول می کشد و حالا حالاها نباید منتظر نتیجه باشیم.

وی در ادامه ضمن انتقاد از مسئولین دولت سابق گفت: نمی دانم امثال بهبهانی و احمدی نژاد چه اصراری به این داشتند که ما سازنده ی همه چیز باشیم.

سخنگوی کمیسیون عمران گفت: قطعاً ما کوتاه نخواهیم آمد و مسئولین مربوطه فعلی و سابق را به مجلس خواهیم کشاند.

وی افزود: درصورتی که نیاز باشد تمام مسئولین دوره ی قبل از جمله آقای بهبهانی و آقای احمدی نژاد را به مجلس احضار می کنیم.

این عضو کمیسیون عمران مجلس اضافه کرد: با این حال فکر نمی کنم آقای احمدی نژاد حضور پیدا کنند چراکه ایشان پاسخگو نیستند و حتی در دادگاه شخصی خود هم حضور پیدا نمی کنند.
najm134
 
پست ها : 1671
تاريخ عضويت: چهارشنبه فبريه 03, 2010 10:15 am

بستن قطعات دست دوم بر روی خودروهای صفر کیلومتر

پستتوسط pejuhesh232 » يکشنبه ژوئن 28, 2015 11:38 am

رئیس هیأت تحقیق و تفحص از خودروسازان مطرح کرد؛
ماجرای بستن قطعات دست دوم بر روی خودروهای صفر کیلومتر/ خودشیفتگی خودروسازان ایرانی و بی توجهی به رضایت مشتری


Image

به گزارش مشرق، علی علیلو نماینده مجلس در برنامه گفتگوی ویژه خبری شبکه دو سیما افزود: متاسفانه در کشور هنوز جاده تست نداریم در صورتی که کشورهای غیر خودرو ساز برای خودروهای وارداتی از این امکانات بهره مندند تا از استانداردهای ساخت وطراحی و ایمنی خودروها مطمئن شوند .

علیلو گفت: متاسفانه در یکی از مواردی که در روزهای اخیر به من اطلاع داده شد در قم خودروی صفر کیلومتر بعد از خرید بلافاصله به نمایندگی مراجعه میکند و به وی اعلام میشود که گیربکس آن خراب است و باید از تهران تامین شود و بعد از مدتها قطعه دست دوم از آب در می آید و بجای آن هم قطعه دست دوم نصب می شود و این موارد زیاد است و به راحتی می توان با مراجعه به نمایندگیهای فروش خودروسازان و صف خودروهای صفر کیلومتر مشاهده کرد.

این نماینده مجلس اظهار داشت : متاسفانه خودروسازان ما دچار خودشیفتگی شدند و به رضایت مشتریان توجهی ندارند و با این روند نمی توان به رشد کیفی خودروها امیدوار شد در حالیکه وزیر صنعت یکبار گفت از صف خودروهای صفر کیلومتر جلوی نمایندگیها برای تعمیر خجالت می کشم.

وی افزود: خودروسازان خودشان بر فرآیند تولید و طراحی نظارت دارند و طبیعی است که نمره خوبی هم به خودشان بدهند اما باید نهاد مستقل و خارج از صنعت خودروسازی نظارت و ارزیابی کند .

علیلو گفت: پدیده خود شیفتگی در صنعت خودرو حاکم شده است و ادعا می کنند به آخر خط کیفیت و ساخت رسیده اند و هیچ توجهی هم به مراکز تحقیقات خارج از صنعت خودرو و مراکز دانشگاهی ندارند.

این نماینده مجلس اظهار داشت: باید دانشگاهها و مراکز تحقیق و توسعه خارج از صنعت خودرو وارد این عرصه شوند و کیفیت را کنترل کنند و به میزان کیفیت محصولات داخلی نمره بدهند.

وی افزود: مشتریان خودرو حق دارند که خودرو ایمن و استاندارد خریداری و خودروسازان هم باید در این عرصه بیشتر تلاش کنند .

علیلو گفت: در مراحل تولید خودرو در خودروسازی های کشور ردپایی از سازمان استاندارد یا نیروهای استاندارد برای نظارت و کنترل دیده نمی شود که باید این روند اصلاح شود و اگر خودروساز بخواهد بر خود نظارت کند حساسیت لازم را نخواهد داشت اگر چه ایران خودرو در این زمینه اقداماتی کرده است .

وی افزود: البته انتقادهای ما برای مقابله با خودروسازان نیست بلکه نتایج تحقیق و تفحص در دو سال اخیر و ارتباط با مردم و مشتریان خودروهای داخلی این وضعیت را نشان میدهدو متاسفانه در عرصه کیفیت با استانداردهای جهانی فاصله زیادی داریم که انتظار می رود خودروسازان حساسیت لازم را در این عرصه داشته باشند .

ضریب کیفیت خودروها همچنان منفی است

رئیس شورای رقابت با بیان اینکه ایمنی و استاندارد خودرو حساس تر از دیگر کالاهاست و با جان انسانها سرو کار دارد گفت : در دو سال اخیر ضریب کیفیت خودرو که در قیمت گذاریها تاثیر منفی و مثبت دارد همچنان منفی است اگر چه روند رو به کاهشی نشان می دهد .

رضا شیوا افزود: از نهادهای مسئول استاندارد و ایمنی خودرو ودستگاههای نظارتی انتظار داریم در این باره حساسیت و دقت لازم را نشان دهند برای اینکه خودرو بی کیفیت و ناایمن جان انسانها را تهدید می کند وباید مشتریان خودروها از کیفیت آن مطمئن باشند .

وی گفت: شاید کنترل دستگاههای نظارتی در این مورد خیلی دقیق و جدی نیست که موضوع ارتقای کیفیت خودروها به طور ملموس مورد توجه و عمل واقع نمی شود .

رئیس شورای رقابت گفت: در فرمول قیمت گذاری خودروها ، ضریب کیفیت اگر مثبت باشد تاثیر افزایشی در قیمت دارد امادر دو سال اخیر این ضریب که بین منهای 3 تا مثبت 3 قرار دارد همواره منفی بوده است و کمتر خودروی داریم که افزایش کیفیت داشته باشد .

برای رفع نواقص محصولات تلاش میکنیم

معاون کیفیت ایران خودرو با بیان اینکه معیوب بودن درصدی از محصولات را تکذیب نمی کنیم گفت: به همین خاطر از مشتریان به خاطر مشکلاتی که ممکن است از این لحاظ داشته باشند عذرخواهی می کنیم .

مجتبی استاد رحیمی افزود: بارها هم از این بابت از مشتریان عذرخواهی کرده ایم اما همچنان در روند رو به رشد کیفیت وکاهش مشکلات حرکت می کنیم و طرح های ضربتی کوتاه مدت وبرنامه های متنوعی در این عرصه اجرا می کنیم که در دوسال اخیر دستاوردهای خوبی داشت.

وی گفت: ما دوشنبه ها با حضور در نمایندگیهای فروش خودرو روند کیفیت محصولات و همچنین مشکلات مشتریان بویژه در خودروهای صفر کیلومتر را بررسی می کنیم و برای رفع این مسائل هم برنامه داریم.

استاد رحیمی تصریح کرد : ایران خودرو برای استفاده از قطعات و لوازم ساخت محصول فرآیندهای نظارت استاندارد وکیفیت و ایمنی را هم در داخل وهم در خارج اعمال می کند اماهنوز جاده تست خودرو نداریم و در این زمینه از کشورهای خارجی مانند آلمان استفاده می کنیم .

وی افزود : سطح توقعات مشتریان ما بیشتر از کیفیت محصولاتی است که تولید می کنیم و هدف ما این است که بتوانیم انتظارات آنها را تامین کنیم.

استاد رحیمی گفت : البته 60 گروه تولیدی با ما همکاری می کنند و دستورالعمل های استاندارد قطعات خودرو را باجدیت اعمال و پس از اطمینان از کیفیت قطعات از آنها در مراحل بعدی استفاده می کنیم و اگر محصول نهایی مراحل آزمایشی را از لحاظ ایمنی و استاندارد با موفقیت بگذراند اجازه تولید انبوه و عرضه داده می شود .

وی افزود : البته حتی اگر صد درصد قطعات هم سالم و استاندارد باشد باز هم ما ادعا نمی کنیم که محصولات صد در صد کامل است وکیفیت لازم را دارد اما برای ارتقای کیفیت و افزایش رضایت مشتریان برنامه های متنوعی داریم و بررسی ها نشان می دهد که در یکسال اخیر در برخی محصولات تا 35 درصد هم بهبود طراحی محصولات را داشته ایم و این روند را ادامه خواهیم داد اما به همکاری دولت، مجلس و همه نهادها و مسئولان نیاز داریم.

توقعات مشتریان خودرو پائین است

مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت استاندارد با بیان اینکه شاخص های ارتقای کیفیت محصولات صنعت خودروسازی روند ملایمی نشان می دهد گفت : نظرسنجی از مشتریان نشان می دهد که سطح توقعات آنها در مقایسه با معیارهای جهانی خیلی بالا نیست و در سطح پایینی قرار دارد.

اشکان گلپایگانی افزود : البته شاخص های رضایت مشتریان هم روند ملایم رو به افزایش دارد وباید خودروسازان برای تامین حداکثر رضایت آنها تلاش کنند که برنامه هایی را هم در دست اجرا دارند .

وی گفت : انتظارات بدیهی از خودروسازان این است که محصولات از سلامت ، ایمنی و استاندارد مطمئنی برخوردار باشد .

گلپایگانی تصریح کرد : خودروسازان طبق قانون موظفند همه استاندارهای ایمنی روز دنیاو اروپا را که در استانداردهای ملی هم اعمال می شود رعایت کنند و اگر این استانداردها گذرانده نشود اجازه شماره گذاری داده نمی شود .

وی افزود : سازمان ملی استاندارد ایران بر استاندارد ایمنی خودروها نظارت دارد و در خودروهای داخلی 32 استاندارد طراحی داریم که اعمال می شود.
pejuhesh232
 
پست ها : 2876
تاريخ عضويت: سه شنبه دسامبر 07, 2010 11:22 pm

سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران

پستتوسط pejuhesh232 » جمعه فبريه 09, 2018 11:50 am

سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران

گفت و گو با میرخانی رشتی، مدیر عامل اسبق ایران خودرو
سرنوشت متفاوت خودروسازی در کره جنوبی، ترکیه و ایران: چرا آنها پیش رفتند و ما عقب ماندیم؟
یک بار ملاقاتی با مدیر عامل شرکت رنو پارس[شرکت ایرانی با مشارکت رنو فرانسه و ایران] داشتم. می گفت: مشکل من این است که ما در رومانی یک قطعه را سه بار زیر پِرس می بریم و قطعه آماده می شود ولی در ایران باید 8 دفعه آن را زیر پرس ببریم.
عصر ایران؛ یوسف ناصری- در دهه های اخیر سه کشور ترکیه، ایران و کُره جنوبی، به عنوان کشورهای در حال توسعه شناخته می شدند و در این چند دهه تلاش کردند توسعه یافته شوند. حاصل کار این است که هم اکنون و پس از چند دهه، کشور کره جنوبی در شمار کشورهای توسعه یافته قرار گرفته و کشور ترکیه، جزو کشورهای نوظهور و تازه صنعتی شده است.
کشور ما نیز همچنان در حال توسعه مانده و برنامه های پنج ساله توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی را برای نیل به توسعه یافتگی اجرا می کند.
طبق آمار در سال 2015 کره جنوبی 4 میلیون و 55 هزار، ترکیه یک میلیون و 358 هزار و ایران 982 هزار دستگاه خودرو تولید کرده اند. تولید ترکیه در سال 2016 به 1.4 میلیون دستگاه و ایران در سال 1395 به 1.3 میلیون دستگاه رسیده است.
عصر ایران در گفت و گو با داوود میرخانی رشتی، تجربه کشورهای کره جنوبی، ترکیه و ایران را در خودرو سازی و به صورت مقایسه ای بررسی کرده است.
میرخانی رشتی، متولد 1321 در تهران است که دیپلم فنی از هنرستان صنعتی تهران و لیسانس مدیریت بازرگانی دارد.
او یک دوره یکساله مدیریت عالی اجرایی را در سازمان مدیریت صنعتی ایران گذرانده است و از سال 1362 تا 1368 مدیر عامل شرکت «ایران خودرو» و همچنین به مدت 9 سال دبیر انجمن خودرو سازان ایران بوده و از سال 1384 به بعد مشاور این انجمن است. گفت و گوی ما با مدیر عامل اسبق ایران خودرو در خصوص صنعت خودرو سازی کره جنوبی، ایران و ترکیه را می خوانید.

***
* چند دهه است که شما در صنعت خودرو حضور دارید و الان هم مشاور انجمن خودرو سازان ایران هستید. معمولا سعی می کنید در مورد صنعت خودرو منصفانه صحبت کنید و بر این اساس می خواهیم درباره وضعیت تولید خودرو در ایران با شما صحبت کنیم.
در سال های قبل از انقلاب، انتقاداتی راجع به این که مونتاژ خودرو، کار بی فایده ای است مطرح بوده و از آن سال ها چند دهه گذشته است. البته بعد از انقلاب، مالکیت شرکت های خصوصی فعال در این صنعت به دولتی تغییر پیدا کرد. کار مونتاژ خودرو در ایران از دهه 1330 شمسی شروع شده. آیا بخش خصوصی در همان سال ها عقلایی رفتار می کرد و تولید اتومبیلی به اسم پیکان در همان دوره قبل از انقلاب عقلایی بود؟
-مساله این است که هر موضوعی را باید در طرف زمانی خودش بررسی کنیم. فرض کنید ما می خواهیم کاری را شروع کنیم. اگر می توانیم کار را شروع کنیم و مثلا تولید کنیم. اما اگر نمی دانیم باید از یک رده پایین تر شروع کنیم.

در خصوص این که در آن سال ها شروع به مونتاژ خودرو کرده اند باید بگویم در آن زمان و حتی الان هم، علم و دانش طراحی خودرو را نداشته و نداریم. چون خودرو از حدود 4 هزار قطعه تشکیل شده. بالاخره برای تولید خودرو، تجربه و دانش علمی و فنی و مهندسی می خواهد که ما نداشتیم.
در آن موقع، یا باید ماشین را به صورت ساخته شده وارد کشور می کردیم یا این که باید به صورت قطعات منفصله وارد کشور کنیم و بعد ببینیم کدام قطعه را می توانیم در داخل کشور بسازیم.
در زمینه شروع کار، معمولا همه کشورها همین طور عمل کرده اند. منتها مرحله بعدی این است که چقدر مملکت اعم از وزارت صنعت، وزارت اقتصاد و سیاست های اقتصادی، هماهنگ هستند که شرکت های قطعه ساز داخلی بتوانند قطعه های مختلف خودرو را تولید کنند.
بخش خصوصی به دنبال سود خودش است .البته همه به دنبال سود خودشان هستند. اما باید کاری کنیم که سود منصفانه داشته باشند. در دوره قبل از انقلاب، بساز بفروش مثلا 50 درصد سود می برد و آقای خیامی[مالک شرکت ایران ناسیونال/ایران خودرو فعلی] مثلا 10 درصد یا 20 درصد. فردی که بسار بفروش بود سود بیشتری می برد و جلوی فعالیت او هم گرفته نمی شد.
بنابراین، سیاست هایی که دولت برای پیشبرد اهداف صنعتی یا اقتصادی انتخاب می کند، مهم است. بخش خصوصی سعی می کند خودش را با سیاست های دولت انطباق بدهد و مطابق با آنها جلو برود. چون به غیر از آن هم کار دیگری نمی تواند انجام بدهد.
*شما در چه سالی مدیر عامل شرکت ایران خودرو شدید؟
-اواخر سال 1362 بود.
*از چه زمانی با صنعت خودرو آشنا شده بودید؟
-بعد از انقلاب، مدیران شرکت ها از کشور رفته بودند. بنابراین، افراد جدیدی شروع به فعالیت کردند و مدیران جدید در وزارتخانه ها کار می کردند.
اغلب جوانان 20 ساله و 30 ساله بودند. چه تحصیلات خود را تمام کرده بودند و مهندس شده بودند یا هنوز تحصیلات خود را به پایان نرسانده بودند، در شرکت هایی که ملی شده بودند و دولت، مدیریت آنها را به عهده گرفته بود منصوب می شدند و کار می کردند. من هم یکی از همان افراد بودم.
*اولین آشنایی شما با صنعت خودرو با مدیر عاملی ایران خودرو شروع شد یا قبل از آن احیانا در صنعت خودرو فعالیت داشته اید؟
- قبل از آن یعنی از شهریور سال 1359 تا اسفند سال 1360 مدیر عامل شرکت کشت و صنعت مغان بودم. در سال 1358 هم در کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان مدیر عامل بودم.
چپی ها در کانون پرورش فکری کودکان و نوجوانان بودند و می خواستند بر کانون تسلط پیدا کنند. به کانون رفته بودیم که آنجا را سر و سامان بدهیم. پس از شرکت کشت و صنعت مغان، مجددا مدتی در کانون حضور داشتم. بعد هم که به ما گفتند مدیر عامل شرکت ایران خودرو باشم.
*ما اگر صنعت خودرو را به صورت مقایسه ای بررسی کنیم شاید سریع تر و بهتر بشود نتیجه گیری کرد. کره جنوبی در دهه های اخیر تجربه موفقی در صنعت خودرو داشته است. یک کشور دیگر هم ترکیه است که سالیانه بیش از یک میلیون خودرو تولید می کند. در همین حوزه خودروسازی، به اعتقاد شما، کشورهای کره جنوبی و ترکیه تا چه حد موفق شده اند؟
- موفقیت در این صنعت، بستگی به سیاست های دولت دارد. چون کره جنوبی در مقابل کره شمالی بود، هر جور کمکی خواستند از آمریکایی ها گرفتند برای ساختن مملکت شان از جمله در صنعت خودرو.
فقط صنعت خودروی کره جنوبی، پیشتاز نیست. در صنعت الکترونیک هم، پیشتاز است. در کِشتی سازی و فولاد هم همین طور. دولت کره جنوبی با این که دیکتاتوری بود، یک برنامه منسجم تدوین و آن برنامه را پیاده کرد و مهم این است که در طول 20 سال، یک سیاست را اجرا کرد.
کره جنوبی از هر کشوری و از هر جای دنیا که می توانست کمک بگیرد، کمک می گرفت. اصلا کره جنوبی را نمی شود مقایسه کرد. چون در مورد کره، فقط بحث خودرو مطرح نیست.
*کره جنوبی به مدت 25 سال واردات خودرو را ممنوع اعلام کرده بود. این ممنوعیت واردات چه تاثیری داشته است در این که کره جنوبی در خودرو سازی نهایتا موفق باشد؟

ممنوعیت واردات خودرو، یک بخش ماجراست. در کنار این سیاست، کارهای دیگری هم انجام شد. فقط با ممنوع کردن واردات خودرو نمی توان موفق شد. در ایران هم مدتی در سال های بعد از انقلاب، تا زمان ریاست جمهوری آقای هاشمی رفسنجانی، واردات خودرو ممنوع بود.

Image
خودروی ساخت ترکیه؛ پروژه ای که به شکست انجامید
البته ممنوعیت واردات خودرو، به خاطر این نبود که به صنعت خودرو کمک شود. به خاطر این بود که ارز برای واردات نداشتیم. دوره جنگ بود و یک وضعیت بحرانی وجود داشت.
*الان کره جنوبی به معنای واقعی، به خودرو ساز تبدیل شده؟
- حتما همین طور است. در کره جنوبی، یک سیاست مشخص داشتند و آن را اجرا کردند. در صورتی که در ایران، سیاست ها مرتبا تغییر می کند.
کره جنوبی ضمن این که این سیاست را در پیش گرفت، ارتباط خودش را با کشورهای غربی قطع نکرد و تکنولوژی را ازآنها وارد می کرد. اما در تمام 40 سال گذشته، ما به آن صورت با کشورهای غربی رابطه نداشتیم که تکنولوژی وارد کنیم.
وارداتی که ما انجام داده ایم ماشین آلات دست دوم اروپا بود. آنها این ماشین آلات را کنار می گذاشتند و ما این ماشین آلات را می خریدیم و به کشور می آوردیم. این نوع واردات تکنولوژی، سیاست نیست. ما قراردادی نبستیم که طرف مقابل ما، علم و دانش خود را به ایران بیاورد و پیاده کند.
*ترکیه هم در دهه 1950 میلادی کار تولید خودرو را شروع کرده بود. در دهه 1960 رئیس جمهور وقت ترکیه(جمال گورسِل) دستور داده بود یک خودروی کاملا داخلی تولید شود. بعد از چند ماه خودروی «دِوریم» را تولید کردند.

این خودرو اشکال فنی داشت و پروژه شکست خورد. بعد در سال 1966 خودروی «آنادول» تولید کردند که خودروهای چندان قابل توجهی نبوده اند.
به هر حال ترکیه در دهه های اخیر خودرو سازی در ترکیه موفقیت هایی داشته و سرمایه های شرکت های بزرگ خودرو سازی دنیا را جذب کرده و در سال های اخیر صادرات قابل توجهی داشته است. ترکیه طی چه فرآیندی به وضعیت فعلی رسیده که سرمایه شرکت های بزرگ دنیا را جذب کرده است؟

- تا موقعی که ترکیه، سیاست های چپ گرایانه و ضد غربی داشت، صنعت خودروی ترکیه از آن جلوتر نرفته بود. از موقعی که تورگوت اوزال[نخست و زیر ترکیه در سال های 1983 تا 1989]، سیاست اقتصاد آزاد را پیاده کرد و فرش قرمز برای شرکت های اروپایی پهن کرد، تحولاتی رخ داد. اوزال درخواست کرد و التماس کرد که در ترکیه سرمایه گذاری کنند.
آن وضع، برخلاف ایران بود که شرکت پژو می خواست در ایران فعالیت کند ولی عده ای شدیدا مخالفت می کردند. یا وقتی شرکت رنو می خواست بیاید با آن مخالفت کردند.
وقتی تورگوت اوزال، با تغییر برنامه، به دنبال اقتصاد آزاد رفت و اقتصاد دولتی را کنار گذاشت. رشد و نموّ صنعت خودروی ترکیه از آنجا شروع شد و شرکت های خودرو سازی دنیا در ترکیه سرمایه گذاری کردند.

شرکت های خودرو ساز معروف دنیا، در ترکیه سرمایه گذاری کرده و به آنجا علم و دانش برده اند. الان ترکیه سالیانه 20 میلیارد دلار، صادرات خودرو دارد. از یک میلیون و 300 هزار خودرویی که توسط همان شرکت های خارجی در ترکیه تولید می شود حدود 700 هزار یا 800 هزار دستگاه را صادر می کند.
ترکیه با دنیا و با صنعت خودروی دنیا همکاری کرده و روی شانه غول های خودروساز خارجی ایستاده است.این که ترکیه از شرکت های خارجی می خواهد در این کشور سرمایه گذاری کنند، اولین قدم است.

ترکیه به طور جدی دنبال تولید خودروی ملی نرفته است. البته ترکیه می گوید می خواهم خودروی ملی تولید کنم ولی عملا خودروی ملی تولید نکرده است.
خودروی ملی، سرمایه گذاری هنگفتی می خواهد و با تیراژ تولیدی که در ترکیه وجود دارد خوانایی ندارد. در مقابل، در ایران همیشه به دنبال تولید خودروی ملی هستیم و به شیوه مناسبی هم با شرکت های خارجی همکاری نمی کنیم.
در هیچ جای دنیا، صنعت خودرو بدون کمک و بدون سرمایه گذاری شرکت های بزرگ دنیا، پا نگرفته است. اگر در این زمینه، نمونه ای در دنیا دارید به من بگویید.
دانش تولید خودرو، دانشی است که به طور مرتب به روز می شود مثل تمام دانش ها. بعد وقتی ما می خواهیم یک تولید ملی داشته باشیم باید پول داشته باشیم و سرمایه گذاری کنیم.
ما اگر بخواهیم یک خودروی ملی و ایرانی تولید کنیم باید 2 میلیارد دلار سرمایه گذاری کنیم. فرض کنیم آن 2 میلیارد دلار را سرمایه گذاری کردیم ولی آن پولی که سرمایه گذاری شده باید برگردد. این 2 میلیارد دلار بالاخره باید ظرف 10 سال برگردد یا نباید برگردد؟ اگر ظرف 10 سال برنگردد و بخواهد 20 سال یا 30 سال طول بکشد سود سرمایه خودش را می خورد و تولید آن اقتصادی نیست.
ما تولید خودروی سمند را تجربه کردیم. در سال های بعد، فقط بدنه سمند و تزئینات داخلی آن را تغییر دادیم. ما برای تولید خودروی سمند هزینه زیادی انجام دادیم ولی صنعت قطعه سازی ما، ضعیف بود و نتوانستیم تیراژ تولید سمند را به سرعت به 100 هزار دستگاه در سال برسانیم. به همین دلیل 8 سال طول کشید تا به تیراژ 100 هزار دستگاه برسد.
در تولید خودروی سمند، سود مورد انتظار کسب نشد و هزینه بانکی در آن سرمایه گذاری به هزینه ها اضافه می شد.

*طبق اطلاعاتی که وجود دارد در سال 1966 میلادی خودرو سازانی مثل آستین و موریس در شهر ازمیر ترکیه مونتاژ تولید خودرو انجام داده اند. در اواخر دهه 1960 شرکت های فیات و رنو، در ترکیه شروع به مونتاژ خودرو کرده اند.
آیا تولید خودرو در ترکیه با مونتاژ شروع شده و مرحله به مرحله به وضع کنونی رسیده اند که الان شرکت هایی مثل رنو یا فیات در ترکیه تولید زیادی داشته باشند؟

- زیربنای صنعت خودرو، صنعت قطعه سازی است. اگر ما توانستیم صنعت قطعه سازی را زنده و سر پا نگه داریم که شریک تجاری خارجی داشته باشند، سرمایه گذاری مشترک با قطعه سازان خارجی داشته باشند و شرکت های قطعه ساز داخلی بتوانند ماشین آلات خودشان را به روز کنند، صنعت قطعه سازی زِبر و زرنگی خواهیم داشت که می تواند قطعات مورد نیاز صنعت خودرو را با تیراژ بالا تولید کند.
اما اگر صنعت قطعه سازی نتواند این کار را انجام بدهد، صنعت خودرو نمی تواند کاری انجام بدهد. در این زمینه مثال می زنم. تمام خودروهایی که در ایران تولید شده اند بین 8 سال تا 10 سال طول کشیده تا به تیراژ 100 هزار دستگاه برسند. یعنی اصلا بروز بودن آن خودروها منتفی شده است.
بنابراین نقطه ضعف ما و پاشنه آشیل ما، صنعت قطعه سازی کشورمان است که به روز نیست، دانش فنی روز را ندارد، ماشین آلات روز را ندارد، مدیریت روز را ندارد و علم و تکنولوژی روز را ندارد. صنعت قطعه سازی ما، نمی تواند نیازهای صنعت خودرو را برآورده کند.

*ترکیه توانسته است شرکت های خودروساز دنیا را در این کشور جمع کند و آن شرکت ها در ترکیه خودرو تولید کنند؛ با این اوصاف آیا می توانیم بگوییم ترکیه خودرو ساز است یا این طور نیست و فقط سرمایه گذاران و خودرو سازان دنیا را آورده و در ترکیه تولید انجام می شود؟
-ترکیه، خودروساز نیست. خودروساز، خودش می تواند پلتفرم(مجموعه موتور، شاسی و سیستم انتقال قدرت/ Platform) طراحی کند و آن را در تیراژ 3 میلیون دستگاه بفروشد.
ما موقعی خودروساز هستیم که حداقل پلتفرم هایی طراحی کنیم که بتوانیم 3 میلیون به بالا تولید کنیم و هزینه ها برگردد.
* البته سرمایه گذاری شرکت های خودروساز دنیا در ترکیه، از جنبه اشتغال و به کار گیری کارگران ترکیه هم توانسته است برای این کشور مفید باشد.
-بله. همین کار برای ترکیه ارزآوری هم دارد. وقتی 700 هزار خودرو صادر می شود 20 میلیارد دلار ارز وارد مملکت می شود. کدام صنعتی به غیر از نفت و گاز در مملکت ما هست که 20 میلیارد دلار درآمد ارزی داشته باشد؟ این 20 میلیارد دلار یعنی به اندازه 20 میلیارد دلار در ترکیه، کار انجام شده و ارزش افزوده ایجاد شده است.
*در سال 2016 ترکیه توانسته است 24 میلیارد دلار صادرات خودرو داشته باشد. آیا قطعه سازان ترکیه جایگاه بالایی در تولید دارند که سهم زیادی از درآمدهای حاصل از تولید خودرو داشته باشند یا عمدتا همان شرکت های خودروساز معروف دنیا در حوزه قطعه سازی فعالیت بیشتری دارند؟
-صادرات خودروی ترکیه تشکیل شده از قطعات و مجموعه ها. قطعه ساز ترکیه، قطعات خودرو را تولید می کند و خودرو به اسم خودروساز صادر می شود. ضمن این که صنعت قطعه سازی ترکیه هم، در سال رأساً 5 میلیارد دلار صادرات قطعه به کشورهای اروپایی دارد.
شرکت های قطعه سازی ترکیه مستقل هستند و شرکت های خودرو ساز با قطعه سازان دنیا کار می کنند. شرکت خودرو سازی مثل تویوتا به این عنوان در ترکیه برای تولید خودرو سرمایه گذاری کرده که قطعه تولیدی قطعه ساز ترکیه، مثل قطعه ژاپنی است و هم از نظر قیمت رقابت می کند و هم از نظر کیفیت وگرنه تویوتا سرمایه خود را به ترکیه نمی برد.
خط مونتاژ تویوتا در ترکیه
*برگردیم به ایران؛ در کل سال 1395 تعداد یک میلیون و 300 هزار خودرو در ایران تولید شده و در 9 ماهه اول سال 1395 از ایران تعداد 1802 خودرو صادر شده که تعداد 1728 خودرو به عراق رفته است.

اما در ترکیه روزانه 1753 خودرو تولید می شود و اکثرخودروهای تولید شده در آن کشور صادر می شود. اگر ما بخواهیم یک تحول در کشور خودمان ایجاد کنیم و از سمت مونتاژ به سمت تولید برویم و خودروساز بشویم چه پیش نیازهایی باید فراهم باشد؟

- اولاً مونتاژ کردن، بد نیست. اگر ما عُرضه خوب مونتاژ کردن را داشته باشیم اِشکال ندارد. البته منظور من از مونتاژ، صرفا سَرِ هم کردن قطعات نیست. اگر ما عُرضه تولید 40 درصد یا 50 درصد یک خودرو را داشته باشیم و بتوانیم این محصول را صادر کنیم، این خودش هنر است. این طور نیست که این کار را دست کم بگیریم.
خودروهایی که در ترکیه ساخته می شود به طور کامل و 100 درصد، ساخت داخل ترکیه نیست. در حد 50 درصد یا 70 درصد ساخت داخل است و ارزش افزوده ایجاد می کند. کار و شغل ایجاد می شود. قطعات تولیدی در ترکیه، از نظر قیمت و کیفیت با قطعات فرانسوی و ژاپنی رقابت می کند.
وقتی که قطعات ساخت ترکیه این طور است، ترکیه می تواند سالیانه 700 هزار خودرو صادر کند. اصلا قابل مقایسه با تعداد خودرویی که ما صادر می کنیم، نیست.
* اگر صحبت از 700 هزار خودروی صادراتی ترکیه است، با این حساب، تکلیف سمندی که در 8 سال به 100 هزار دستگاه رسید، مشخص است.

- فقط سمند نیست. پژو 206 و 405 هم همین طور هستند. تمام خودروهایی که در ایران ساخت داخل می شوند برای این که با 40 درصد یا 50 درصد ساخت داخل به تیراژ سالیانه 100 هزار دستگاه برسند بین 8 سال تا 10 سال زمان می خواهند.
این نشان می دهد که ما از نظر صنعت قطعه سازی در مضیقه هستیم. یعنی ماشین آلات ما، نو نیست. دانش و فناوری تولید را نداریم.
آقای پیمان کارگر، چند سال مدیر عامل شرکت رنو پارس[شرکت ایرانی با مشارکت رنو فرانسه و ایران] بود. یک بار ملاقاتی با او داشتم؛ می گفت آقای میرخانی مشکل من این است که ما در رومانی یک قطعه را سه بار زیر پِرس می بریم و قطعه آماده می شود ولی در ایران باید 8 دفعه آن را زیر پرس ببریم. می گفت در رومانی 3 دستگاه پرس و 3 کارگر نیاز داریم ولی در ایران 8 دستگاه پرس و 8 کارگر نیاز داریم.
می گفت دو و نیم برابر رومانی جا و مکان می خواهم و دو و نیم برابر آنجا نیروی کار و برق و آب و خدمات نیاز داریم.
به خاطر این که تکنولوژی صنعت قطعه سازی در ایران، عقب مانده است و ماشین آلات آن قدیمی است، تولید در ایران دو و نیم برابر تولید در رومانی هزینه دارد. حالا رومانی هم که کشور پیشرفته ای نیست ولی بهره وری در آن کشور بالاتر است.
همچنین در مدیریت، ضعف داریم. مدیریت شامل مدیریت لجستیک[حمل و نقل و انبار داری]، مدیریت فروش و مدیریت خدمات است. وقتی ما همه این مشکلات را داشته باشیم به سرعت نمی توانیم تیراژ تولید قطعه و خودرو را بالا ببریم.
*به هر حال در سال 1395 تعداد یک میلیون و 300 هزار خودرو در کشورمان تولید شده. با این وضعیتی که ما داریم و صنعت خودرو به عنوان یک صنعت مهم ایران تلقی می شود؛ چگونه می توان آن را بهبود بخشید و رضایت مردم از تولید خودروی داخلی را بالا برد؟
- ما اگر بخواهیم کار زیربنایی انجام بدهیم و برای صنعت خودرو نقشه راه داشته باشیم، اولین برنامه ما باید توانمند کردن و رقابت پذیر کردن صنعت قطعه سازی باشد. در صنعت قطعه سازی باید سرمایه گذاری انجام شود و ماشین آلات را عوض کنند.
شرکت های قطعه سازی ما باید با شرکت های قطعه سازی معروف دنیا، شریک تجاری شوند و دانش فنی را به ایران بیاورند. شرکت های ایرانی باید قطعاتی بسازند که قابل رقابت با قطعه سازان کشورهای دیگر باشد.
اگر قطعه سازی ما قابل رقابت شد، قدم دوم، رقابت پذیر صنعت خودرو است. یعنی تا قطعه سازی ما رقابت پذیر نشود اصلا راجع به خودرو ساز شدن و رقابت پذیری صحبت کردن، بی معنی است.
pejuhesh232
 
پست ها : 2876
تاريخ عضويت: سه شنبه دسامبر 07, 2010 11:22 pm


بازگشت به آلوده شناسى


Aelaa.Net